התחבורה הציבורית בישראל מושמצת מסיבות מגוונות, חלקן מוצדקות. כשמתבקשים להסביר את המחדלים נשמע טענות נכונות יותר ונכונות פחות, מההשקעה הציבורית הנמוכה ועד הגישה הישראלית החצופה ששום דבר טוב לא יכול לצמוח ממנה. תכנון רשת הרחובות העירונית נעדר כמעט לחלוטין מהשיח התחבורתי, על אף שהוא מכשיל תחבורה ציבורית באזורים רבים בארץ. זו למשל הסיבה שבשכונה בה גדלתי לעולם לא תהיה תחבורה ציבורית טובה. 

זהו המסלול של קו האוטובוס שבמשך רוב שעות היום הוא היחיד שעובר בשכונה בה גדלתי -

הוא מוצג בלי הקשר, בלי מפה ובלי מיקומי התחנות לאורך הקו כדי לא לטשטש אפילו מעט את הדבר הבולט ביותר. חוסר היעילות צורם, כמעט שאין על הקו זוג נקודות שביניהן מחבר מסלול קרוב לסביר, אני לא מכיר אף אדם שפוי שיבחר לנהוג במסלול כזה. אני לא מאשים את מתכנני הקו באי-שפיות, לא הייתה להם ברירה טובה יותר, רשת הרחובות כפתה כמעט את כל המסלול הזה.

המקרה הזה אמנם קיצוני אבל ממש לא ייחודי, הוא סיפורן של מאות שכונות ועשרות ועשרות ערים בישראל. השכונה בה גדלתי, וכל השכונות הסמוכות, הן מקרה קיצוני של מה שנהוג לכנות "שכונות בלון": שכונות שנבנות במנותק מהסביבה העירונית שלהן, שכונות וערים סמוכות. כל רשת הרחובות בשכונת בלון מתנקזת ליציאה אחת או שתיים שמחברות אותה לעולם החיצון, וזה מכשיל תחבורה ציבורית. בשביל להבין למה תחבורה ציבורית יעילה לא יכולה להתקיים בשכונות בלון צריך לפשט את דפוס התנועה של קו תחב"צ עירוני טוב.

קו עירוני טוב בדרך כלל חוצה שכונה, עוצר בכמה תחנות על הדרך להוריד ולאסוף נוסעים, וממשיך הלאה בנסיעה בצד השני. גם פניות ייתכנו כחלק ממסלול כזה אבל ככלל הוא צריך להיות מסלול הגיוני וסביר בין רוב התחנות על הקו. בשכונת בלון זה לא מתאפשר ומתכנני הקווים נדרשים לאחת משלוש חלופות גרועות. 

כאן מוצגת מפת רחובות שיצרתי, המבוססת באופן חופשי על שכונת גבעת משואה בירושלים. ועליה כל אחת מהאפשרויות:

אפשרות א׳- קו שעוצר בתחנה אחת בכניסה לשכונה

כך מסלול הקו נשאר פחות או יותר יעיל. הבעיה ברורה, הוא לא משרת את תושבי השכונה שגרים רחוק מהקצה. 

אפשרות ב׳ - היא קו ייעודי לשכונה..

הפתרון הזה לא רע כשלעצמו אבל הוא יקר מאוד. לרוב כמות התושבים בשכונה לא גדולה במיוחד, ולכן משיקולי תקציב יעבור קו אחד כזה אם בכלל, הוא יגיע ליעד אחד מחוץ לשכונה ובתדירות נמוכה מדי. התדירות הנמוכה במקרה כזה היא בדרך כלל קו אחת לכמה שעות, או קו לתגבור בשעות שיא בלבד, זו לא תדירות שאפשר להסתמך עליה לצרכים יומיומיים או לנסיעות ספונטניות. כך מיעוט הנוסעים הופך לנבואה המגשימה את עצמה.  

אפשרות ג׳- היכנס עם קו קיים לסיבוב בשכונה.

כלומר, אוספים במיוחד את תושבי השכונה. הסיבוב פוגע ביעילות של הקו, ומעכב לשווא את הנוסעים שעלו בתחנות הקודמות. כשבמסלול הקו מצטברות כמה שכונות בלון העיכוב יכול להכפיל את זמן הנסיעה פי שניים ואף יותר. זה מצב בלתי נסבל שמשאיר את התחבורה הציבורית רק למי שאין להם ברירה.

תכנון רשת רחובות לא חייב לקיים כל מאפיין ומאפיין של שכונת בלון כדי להכשיל תחבורה ציבורית. מספיק לחבל ביכולת של קווים לחצות ביעילות את השכונה, והתחבורה הציבורית הופכת מפתרון נוח למטרד. מעבר לפגיעה במהירות וביעילות הקווים, ולהתשת הנהגים, רשת רחובות כזו משפיעה לרעה על מדדים אחרים של איכות התחבורה הציבורית. תדירות הקווים נפגעת כשמסלולי הקווים לא יעילים. קו לא יעיל דורש הרבה זמן עבודה מצד הנהגים, זמן שבו לא ניתן לשבץ אותם להפעלת קווים נוספים. אמינות הקווים נפגעת כי קשה לחזות את משך הנסיעה במסלולים ארוכים ופתלתלים, שנתונים להשפעה של עומסי תנועה מזדמנים. קו שמאחר לרוב גורר איחור גם בקו הבא אליו משובץ אותו נהג או אותו אוטובוס, כך שההשפעה של רשת רחובות גרועה חורגת מתחומי השכונה.

תכנון שכונות ״נגד״ תחב״צ

רשת רחובות כזו מכשילה באותו אופן גם הולכי רגל ורוכבי אופניים, היא דורשת עיקופים ארוכים דווקא ממשתמשי הדרך שהכי נפגעים מהארכת הדרך. התכנון הזה הגיוני רק מנקודות המבט של הרכב הפרטי, ואכן תוכנן כדי לצמצם למינימום את ההפרעות לנסיעה החלקה במכונית. דרכים רחבות, מיעוט של צמתים ונקודות קונפליקט והתנקזות מהירה לכביש רחב במיוחד בו ניתן לנסוע מהר ככל האפשר.

בשנים האחרונות כמעט כל שכונה שנבנית בישראל, נבנית במידה כזו או אחרת של ניתוק מסביבתה. שכונות שלא ניתן לשרת באופן יעיל באמצעות תחבורה ציבורית, גם אם מנסים. בשכונה שבה גדלתי ההשקעה בתחבורה הציבורית גבוהה מהממוצע ולמרות זאת היא לא ברמה שניתן להסתמך עליה. בעבר ערים גם בישראל התרחבו בצורה שמשמרת את הרציפות של רשת הרחובות. עד היום זה מרכיב חשוב בהצלחתן של כל אותן שכונות כי לרשת רחובות יש נטייה להישאר גם כשבניינים באים והולכים. ההשפעה של רשת רחובות טובה היא הרבה מעבר לענייני תחבורה, היא מייצרת הזדמנויות טובות יותר למפגשים בין אישיים, לפעילות כלכלית ומאפשרת סביבה בטוחה יותר.

לשנות את המצב - ובהקדם

חייבים לתכנון בצורה אחרת. אז איך עושים את זה? הנה שלושה כללי אצבע:

1. ריבוי רחובות וצמתים - בשעה שתכנון למכוניות מנסה להמעיט בצמתים כדי לאפשר נסיעה חלקה ללא עצירות, הולכי רגל מפיקים ערך רב מצמתים ומרחובות. ריבוי של צמתים מייצר עבור הולך הרגל יותר כיווני הליכה זמינים במרחב הקרוב, ריבוי של רחובות מייצר יותר יעדים זמינים במרחק הליכה. מעבר ליתרון בהתניידות ברגל (שהוא חשוב מאוד כשלעצמו), סביבת הצמתים הוא המקום הטוב ביותר למקם בו תחנות שישמשו כמוקדים של החלפת קווים, כי הצמתים חולשים על כמה כיווני נסיעה. ריבוי של רחובות וצמתים מאפשר ליצור רשת ענפה ושילובית של קווי תחבורה ציבורית ליעדים מגוונים.

   
   

2. רחובות מקבילים - רחובות מקבילים מאפשרים ללכת ליעד מסוים בכמה דרכים, הם גם מאפשרים להעביר במקומות שונים קווים שונים באותו כיוון כללי. השילוב של שני הדברים האלה פותח אפשרויות למגוון של מוצאים ויעדים לקווים השונים, ומאפשר לקווים בשכונות מסוימות לשרת שכונות סמוכות. הרחובות לא חייבים להיות מקבילים באופן גיאומטרי ומדויק, במקרים מסוימים גם זווית לא גדולה מדי יכולה לעשות את אותו אפקט.  

1. רחובות במגוון של רמות רוחב - שכונה טובה מכילה רחובות מסוגים מגוונים, מסמטאות צרות ועד לשדרות רחבות. הרחובות הצרים מקרבים את הבניינים ואת הצמתים הבאים ומייצרים מרחב הליכתי יותר. ברחובות הרחבים אפשר להקים מסילות לרכבת קלה או נתיבי תחבורה ציבורית, ולהפוך אותם לעורקי תנועה מרכזיים בהם נוסעים קווים מרובים בתדירות גבוהה. רחובות ברוחב בינוני מהווים חוליית גישור במקרי הצורך.

הנושא מן הסתם מורכב וסבוך יותר ויש קשיים ביישוב של שלושת העקרונות עם עקרונות נוספים של תכנון עירוני.

קיימים שני ארכיטיפים בסיסיים של רשתות רחובות המקיימות את התכונות האלה - גריד רחובות ורשת רחובות מוקדית. קבלו אותם -

משני הארכיטיפים נגזרת הצורה הטיפוסית של רשת התחבורה הציבורית. הרבה ערים הקימו רחובות שתי וערב, הדוגמה המובהקת והטובה ביותר היא כנראה ברצלונה. במערכת רחובות רשת התחבורה הציבורית תורכב בעיקר מקווים לאורך הרשת וקווים לרוחבה. רשת רחובות מוקדית היא נדירה יותר ולרוב מאפיינת מרכזי ערים שיש להן גרעין עתיק והיסטוריה של התרחבות מדורגת מתוכו, כמו מרכז אמסטרדם, מרכז וינה ואתונה העתיקה. רשת תחבורה ציבורית במצב הזה תורכב מקווים רדיאליים וקווים טבעתיים. כמובן שרשת הרחובות חייבת להתחשב בטופוגרפיה ובצרכים האדריכליים המקומיים, לכן לא צריך להיצמד באופן מוחלט לצורה כזו או אחרת של רשת הרחובות. כל עוד שומרים על עקרונות הצפיפות, המגוון וההליכתיות, גם רשת רחובות כאוטית כמו זו של פריז יכולה לעשות את העבודה. 

רשת הרחובות היא הבעיה השקופה של התחבורה הציבורית בישראל. היא פחות או יותר קבועה ולא אינטואיטיבי לדמיין אותה כשמדמיינים אוטובוס או רכבת קלה, לכן לא מקובל להתייחס אליה כעניין של תחבורה ציבורית. אבל היא שם, והיא משפיעה. במקרים רבים היא מה שמבדיל בין שירות תחבורה ציבורית סביר עם פוטנציאל שיפור לשירות תחבורה ציבורית אומלל ונטול אופק. במדינת ישראל יש לא מעט שכונות, רובן ככולן ותיקות, שזה סוד ההצלחה שלהן. אסור לנו לשכוח כמה זה חשוב.

*הכותב הוא יוצר תוכן בתחום ההליכתיות, התחב״צ והתכנון העירוני - חפשו אותו באינסטגרם - "baraglayim" - ברגליים.