עלות הגודש בכבישים נאמדת ב-50 מיליארד שקלים בשנה, וצפויה להגיע ל-70 מיליארד שקלים בשנה עד לשנת 2030 (!). לכל גורמי המקצוע ברור שהפתרון טמון בהגדלה משמעותית של השימוש בתחבורה ציבורית, לצד הפחתה בשימוש ברכבים פרטיים. אולם, כיום רוב הציבור נמנע מנסיעה בתחבורה ציבורית, כפי שפורט בכתבה על דוח ״עובדים בפקק״, וזאת בין היתר משום אי-יעילות מספקת. נשאלת השאלה מה הגורם לבעיות בתחבורה הציבורית? הסיבות הן רבות, אך קיימת אחת שרובנו לא מודעים אליה, והיא בעיית נהגי התחבורה הציבורית. 

נהגי התחבורה הציבורית מסיעים מדי יום מאות אלפי נוסעים, ואחראים לשלומם ולבטיחותם. אולם, עם החלת הרפורמה בתחבורה הציבורית בשנת 2000, ועם המכרוז של שירותי התחבורה הציבורית, השתנה מעמד הנהגים בישראל לרעה באופן משמעותי: שיטת ההעסקה הפכה מחודשית לשעתית, השכר לשעה ירד, התנאים הסוציאליים פחתו, הביטחון התעסוקתי התערער, ותנאי העבודה היומיומית הפכו לקשים יותר. מהלכים אלו ואחרים הובילו לירידה במעמדו של הענף ולהיעדר הסדרה מקצועית של נהגי האוטובוס, ויצרו את המציאות הנוכחית בה חסרים כ-5,000 נהגים בענף. מחזור זה בנהגים מוביל לעומס אדיר המוטל על כתפי הנהגים הפעילים, לצד פגיעה משמעותית באיכות התחבורה הציבורית ובאמינות השירות המוענק לנוסעים. 

במטרה להתמודד עם המציאות המורכבת גובשה על ידי משרד התחבורה תוכנית רב שנתית שמעניקה עדיפות לתחום התחבורה הציבורית, באמצעות הגדלה מתמשכת במספר האוטובוסים וביצוע השקעות במכלול מרכיבי שרשרת הערך – השקעה במסופים, מעבר לאוטובוסים חשמליים ועוד. תקציב ההשקעות בפיתוח תשתיות תחבורה ציבורית נמצא במגמת גידול, מ-3.1 מיליארד ש"ח בשנת 2015 לכ-7 מיליארד ש"ח בשנת 2019. בנוסף העמיקה הממשלה את הסבסוד לתחבורה הציבורית באמצעות שחיקת תעריפי הנסיעה. 

אז איפה הבעיה?  במציאות הנוכחית יש מספיק אוטובוסים, אבל קיים מחסור חמור של נהגי אוטובוס שינהגו בהם, ומחסור זה מהווה חסם להרחבת השירות בתחבורה הציבורית ולשיפור השירות. תחום הנהיגה באוטובוסים נמצא בחוסר שיווי משקל. מצד אחד קיימת ירידה בביקוש לעבודה בתחום זה בשל תנאי עבודה מורכבים, אלימות כלפי הנהגים ושינוי מבני בשוק העבודה, עם פריחת חברות ההיי טק והשכר הנדיב שהן מציעות. מצד שני, הגידול בהיקף הנסועה ובהיקף האוטובוסים הציבוריים מחייב הגדלה משמעותית במספר הנהגים. חוסר שיווי המשקל יוצר גם סיכון בטיחותי לציבור הנוסעים בשל שעות הנסיעה הארוכות של הנהגים. 

אז איך מתמודדים עם משבר נהגי התחבורה הציבורית? מספר פתרונות מוצעים:

• יש להעלות את שכרם השעתי של נהגי התחבורה הציבורי לשכר הממוצע במשק, מה שיהפוך את המקצוע לאטרקטיבי יותר ויביא להפחתה במספר שעות העבודה של הנהגים ולהגברת את בטיחותם של הנהגים, הנוסעים ושאר המשתמשים בדרכים.

• יש לשנות את ההתייחסות לשכר במכרזים באופן שיתגמל מתחרים על מתן שכר גבוהה, ושנושא השכר יהיה משמעותי ויעמוד על 15 נקודות מתוך 100.

• יש להכיר בוותק הענפי לטובת זכויות הקשורות לוותק, לרבות זכאות לימי חופשה, הבראה, זכויות פנסיוניות ותקופת ההודעה המוקדמת לעניין פיטורים/התפטרות.

• יש לדאוג לביטחונם האישי ולשלומם של הנהגים, על ידי הכרת תקיפת נהג תחבורה ציבורית כתקיפת עובד ציבור במסגרת חוק העונשין.

• יש לשמור על בטיחות הנוסעים, הנהגים והציבור בדרכים, על ידי אכיפת תקנה 168 א' לתקנות התעבורה, כך שתתאפשר לנהג הפסקה של חצי שעה רציפה על כל 4 שעות נהיגה רצופות. 

• יש להגדיר את נהג התחבורה הציבורית כמקצוע מוכר בחקיקה ראשית ובתקנות, מה שיאפשר את העלאת הרמה המקצועית והרמת קרנם של נהגי התח"צ בציבוריות הישראלית.

• יש לקיים הכשרות מקצועיות אפקטיביות לנהגים, תוך פיקוח של משרד התחבורה על התכנים המועברים.

• יש לשפר את מצב התשתיות עבור נהגי התחבורה הציבורית, להתקין ולתחזק תאי שירותים ותחנות רענון בחניונים ובנקודות הקצה של הקווים, וזאת באחריות משרד התחבורה ובשיתוף עם הרשויות המקומיות.

  
  

  לאחרונה, עלתה הצעה להוסיף את מקצוע נהג.ת אוטובוס כאופציה לעבודה מועדפת וכך להגדיל את מספר הנהגים ולהזרים דם צעיר לענף. על פניו, זה יכול להיות פתרון מעולה . האם זה יקרה? ימים יגידו.